Автопарк устарел, аэропорты изношены, а на обновление морских судов нужно бюджетное кредитование. В министерстве индустрии и инфраструктурного развития перечислили основные проблемы транспортно-логистической сферы, передает LS.
Автотранспорт
Согласно проекту «Концепции развития транспортно-логистического потенциала Казахстана до 2030 года», в стране наблюдается высокий уровень износа автотранспортных средств (АТС). Их в стране зарегистрировано порядка 4,5 млн единиц.
По информации МИИР, уровень изношенности транспортной системы в сфере международных грузоперевозок вырос с 22% до 78% в 2021 году.
«Это стало одним из основных факторов, повлиявших на снижение доли отечественных автоперевозчиков на рынке международных перевозок грузов с 52% до 31% наряду с ужесточением экологических требований к грузовым АТС. При этом на них приходится более 80% перевозимых в стране грузов и более трети грузооборота», – пояснили в МИИР.
В ведомстве отметили, что с учетом прогнозов по росту экспорта, импорта и транзита из-за переориентации российских потоков по направлению «ЕС – Центральная Азия» казахстанским международным перевозчикам потребуется значительное увеличение парка. При этом необходимо обновлять не менее 700 седельных тягачей.
«Сфера грузовых и пассажирских коммерческих перевозок нуждается в существенных инвестициях на обновление и пополнение», – уточнили в МИИР.
В министерстве также обратили внимание на медленные темпы инновационного развития автотранспорта и логистики. В основном это касается информационного обеспечения и автоматизации транспортно-логистических процессов.
Помимо этого, уровень контейнерных и смешанных перевозок крайне низок и составляет 0,2%. В связи с этим в МИИР хотят увеличить эту долю.
Железнодорожная отрасль
Проблемами в данной сфере МИИР посчитали неготовность инфраструктуры к возросшему в этом году транзиту. Например, увеличение перевозок в направлении «КНР – Россия/Беларусь – КНР» создало дополнительную нагрузку на инфраструктуру пограничного перехода «Достык» и подходов к нему, которые и без того в последние годы работали на пределе своей мощности. Поэтому требуется ускоренная модернизации участка Достык – Мойынты.
В МИИР отметили, что доля участков с наличием узких мест превышает 16% от эксплуатационной длины. А электрифицирована только четверть от общей протяженности магистральной железнодорожной сети (МЖС). Это не позволяет в полной мере обеспечить спрос на перевозку грузов казахстанских компаний.
Кроме того, существующая тарифная модель в сфере грузовых и пассажирских ж/д перевозок создает угрозы в железнодорожной отрасли. В результате растут риски недофинансирования текущей деятельности и инвестиций. В том числе в пассажирских перевозках отрицательная рентабельность приводит к дефициту собственных средств не только на развитие, но и на обеспечение текущей деятельности.
«Для поддержания приемлемого для населения уровня тарифов действует практика субсидирования со стороны государства и КТЖ за счет грузовых перевозок, в том числе транзитных. Также, применяемая практика кросс-субсидирования в грузовых перевозках с дифференциацией по родам грузов препятствует развитию конкурентного рынка. В связи с этим тарифную модель нужно сделать прозрачной и сбалансированно долгосрочной», – заметили в МИИР.
Авиация
В ведомстве обратили внимание на высокий износ инфраструктуры некоторых аэропортов. Это устаревание оборудования и технических средств для содержания аэродрома, наземного обслуживания воздушных судов, аварийно-спасательного обеспечения полетов значительного числа аэропортов, износ искусственных покрытий взлетно-посадочной полосы, рулежных дорожек, перронов. Также они сталкиваются с нехваткой квалифицированного персонала, низкими объемами перевозок пассажиров и грузов.
«Подобная ситуация сложилась вследствие недостаточности финансовых ресурсов у региональных аэропортов, возникшей из-за низких объемов перевозок, наряду с реализацией государственных программ финансирования развития инфраструктуры аэропортов без комплексного подхода к удовлетворению текущих и перспективных потребностей», – уточнили в министерстве.
Вместе с тем в МИИР в очередной раз предложили создать собственного грузового перевозчика для развития грузового транзита.
«В частности, для реализации транзитного потенциала авиаперевозок на маршруте «Азия – Европа – Азия» требуется дальнейшее обновление флота воздушных судов, наряду с организацией удобной стыковки маршрутов в европейские и азиатские страны через узловые аэропорты Казахстана», – пояснили в МИИР.
Морской и речной транспорт
В данной сфере беспокойство вызывает понижение уровня Каспийского моря на 6-7 см в год. Из-за этого суда не могут быть загружены на полностью. В настоящее время нефтеналивные суда (танкеры) грузоподъемностью 12 тыс. т загружаются на 70%, что влечет экономические потери для судоходных компаний.
Помимо этого, в среднесрочной перспективе наращивание морских перевозок потребует модернизации портовой инфраструктуры и пополнения торгового флота специализированными судами (паромами, контейнеровозами и танкерами).
Для этого по рекомендациям МИИР необходимо оказать государственную поддержку в виде бюджетного кредитования при строительстве паромов, так как данная сфера не предполагает получения высоких доходов, но предусматривает мультипликативный эффект для экономики страны в целом, включая защиту внешней торговли от резких колебаний фрахтового рынка и расширение транспортных возможностей для отечественных экспортеров. Перевозка экспортных грузов из отечественных морских портов собственными судами по принципу «свой груз, свой порт, свой флот» обеспечит экономическую безопасность государства.
На среднесрочную перспективу при отгрузке дополнительно 5 млн т нефти в направлении Азербайджана существующая инфраструктура порта Актау позволит обрабатывать данный объем, однако потребуется пополнение танкерного флота. В случае снятия санкций с транспортировки нефти по swap-операциям с Ираном потребуется реконструкция нефтеналивных терминалов в порту Актау и строительство танкерного флота. Отсутствие судостроительной базы для обновления судов, задействованных в международной транспортировке грузов, является сдерживающим фактором для развития отечественного торгового флота.
«Диверсификация грузопотоков требует огромных инвестиций в портовую инфраструктуру и приобретение погрузочно-разгрузочного оборудования. Поскольку государству все труднее выделять требуемое финансирование, оптимальным решением является привлечение частного капитала для инвестиций в морские терминалы с применением форм ГЧП», – заметили в МИИР.
Более подробно с документом можно ознакомиться в Открытых НПА.
Справка
За последние 15 лет в транспортно-логистическую отрасль было инвестировано свыше 10 трлн тенге. В стране построили 2,5 тыс. км новых железнодорожных линий, реконструировано более 13 тыс. км автомобильных дорог.
С 2015 года объем контейнерных перевозок в транзитном через Казахстан вырос в пять раз, до 1,1 млн ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент), в 2021 году. В направлении «Китай – Европа» контейнеропоток вырос в 15 раз, до 732 тыс. ДФЭ, в 2021 году. В направлениях «КНР – Центральная Азия» и «Порты Дальнего Востока РФ – Центральная Азия» транзитный контейнеропоток за последние семь лет вырос в 2,2 раза до 292,5 тыс. ДФЭ по итогам 2021 года.
Морские порты увеличили грузоперевозки 2,4 раза в текущем году по сравнению с прошлым годом. Также значительно выросли перевозки через Транскаспийский международный транспортный маршрут.
На начало 2022 года транспортная инфраструктура Казахстана включала 16 005,6 км железных дорог, 95 443 км автомобильных дорог, 2 169 км внутренних водных путей, 115 км троллейбусных и 76 км трамвайных путей. Плотность транспортной инфраструктуры на 1 тыс. кв. км территории составила 6,1 км железных дорог, 0,8 км внутренних водных путей и 35 км автомобильных дорог соответственно.
Источник: lsm.kz
