Эксперты в области альтернативного транспорта и дорожной безопасности разобрали тезисы выступления Президента Касым-Жомарта Токаева в Алматы Фото Tengrinews.kz/Алихан Сариев Эксперты в области альтернативного транспорта и дорожной безопасности разобрали тезисы выступления Президента Касым-Жомарта Токаева в Алматы в отношении городского транспорта и рассказали, как можно было бы реализовать эти поручения, передает корреспондент Tengrinews.kz. Напомним, что в ходе своего выступления перед общественностью Алматы 16 ноября Президент Касым-Жомарт Токаев уделил большое внимание проблемам транспорта в городе и дорожной безопасности. В частности, он призвал «повышать привлекательность общественного транспорта, одновременно стимулируя снижение использования личных автомобилей». Эксперт по транспорту и безопасности общественного фонда Urban Forum Kazakhstan Роман Барабанов разобрал тезисы Президента о снижении числа дорожных происшествий, особенно с трагическим исходом. По его словам, эту проблему можно разделить на три основных блока. 1. Официальное закрепление приоритетов. В законе «О дорожном движении» на национальном уровне и в положении об управлении городской мобильности акимата Алматы должно быть четко отражено то, что все действия, связанные с проектированием, ремонтом улиц и обеспечением безопасности дорожного движения, должны в первую очередь учитывать потребности и безбарьерную среду для самых уязвимых участников дорожного движения — пешеходов, маломобильных групп населения, пользователей велосипедов и электросамокатов. Улучшая безопасность дорожного движения для этих участников дорожного движения, можно автоматически улучшить безопасность для всех остальных. Кроме этого, во всех нормативах и требованиях к проектированию должно быть четко прописано, что все решения проектировщика должны в первую очередь снижать риск ДТП, а не увеличивать его. 2. Совершенствование данных о ДТП. Существует карта аварийности от комитета правовой статистики Генеральной прокуратуры. Для первичного анализа ДТП с пострадавшими данных там хватает, но если более систематизированно подходить к изучению вопроса и установления тех или иных факторов, влияющих и сопровождающих ДТП, то сразу увеличивается количество «ручного» труда для анализа данных и сопоставления разных карт. К примеру, с помощью карты несложно узнать, сколько наездов на пешеходов произошло в Алматы, но нельзя сразу вычислить, какой процент из них был с определенными причинами, такими как превышение скорости или проезд на запрещающий сигнал светофора. Как отмечает эксперт, необходимо больше открытых статистических данных о ДТП с детализацией до уровня улицы. Сама карта должна содержать данные о параметрах улицы. Тогда независимые специалисты и ученые смогут самостоятельно изучить цифры, сделать выводы и разработать решения по улучшению безопасности дорог. 3. Связка ремонта дорог с данными о ДТП. На сервис Open Almaty поступают обращения горожан, и ежегодно по ним проводится ремонт улиц. Эти жалобы можно проранжировать и начинать ремонт именно с тех участков, где есть очаги ДТП и где нет безопасных условий для пешеходов и других уязвимых участников движения. Такую меру объяснить довольно просто: если нет тротуара, то пешеход вынужден идти по проезжей части, что резко увеличивает риск ДТП. В то же время, зная геолокацию проблемы и ДТП, можно на электронную карту города нанести их точки, что позволит видеть картину целиком и упростит процесс планирования ремонта и бюджетирования. Эксперт отметил, что, несмотря на то что сейчас очень мало внимания уделяется ликвидации очагов ДТП, уже есть примеры хорошего взаимодействия между акиматом и независимыми экспертами. Например, в 2020 году совместно с независимыми специалистами были разработаны решения для повышения безопасности на перекрестке Абая и Достык, когда продублировали подземные переходы наземными и создали островки безопасности. Эти меры позволили бы резко уменьшить вероятность тяжелых ДТП на перекрестке. В 2021 году было удачное взаимодействие между управлением городской мобильности, полицией и фондом Urban Forum Kazakhstan, когда для одного из пешеходных переходов на набережной Хамита Ергали и перекрестков Утеген батыра — Толе би и Сейфуллина — Сатпаева совместными усилиями были разработаны меры по улучшению безопасности, часть из них реализована, как, например, искусственные дорожные неровности и разметка с запретом парковки перед пешеходным переходом возле ТД «Коктем» на набережной Хамита Ергали, создание антикармана на остановке с южной стороны на улице Толе би возле Сайрана и дополнительного тротуара по Толе би от остановки с антикарманом до юго-восточного угла перекрестка Утеген батыра — Толе би.
Как повысить безопасность на дорогах
Также в этом году появились дополнительные тротуары на проспекте Сейфуллина, по западной стороне от остановки возле Абая и до Сатпаева. На этот участок всегда поступало много жалоб из-за невозможности нормально передвигаться, особенно маломобильным группам населения. Специалисты управления городской мобильности совместно с независимыми экспертами и общественным советом Алматы оценили ситуацию и приняли решение создать дополнительный тротуар для обеспечения безбарьерной среды для пешеходов и маломобильных групп населения, в итоге теперь можно обойти многочисленные лестницы, крутые пандусы и участки с большими перепадами высот по ровному тротуару. Как отметил эксперт, такую работу с экспертами нужно масштабировать и тогда будет больше позитивных изменений.
Как сделать сообщение между городом и пригородами более эффективным
Барабанов отметил, что прежде всего нужно изменить процесс принятия решений. Перед созданием, изменением, удалением какого-то маршрута необходимо официальное заключение специалистов Транспортного холдинга Алматы (ТХА) о целесообразности того или иного действия. У холдинга есть все данные о пассажиропотоке, служба диспетчеризации с данными о движении общественного транспорта, нужно принимать решения, отталкиваясь от этих данных.
«Сейчас такие экспертные заключения отсутствуют, что приводит к таким схемам движения, как у автобусного маршрута № 20, или к использованию мини-автобусов на маршруте № 203 на пригородном сообщении, которые могут вместить, образно, только 50 процентов от всех желающих пассажиров, а те пассажиры, которые все-таки поместились, вынуждены ехать в очень дискомфортных условиях. Для прекращения такой практики нужны официальные заключения и создание комиссии при маслихате Алматы с включением в состав независимых специалистов», — отметил Роман Барабанов.
Эксперт считает, что для эффективного управления всем транспортным сообщением между Алматы и Алматинской областью требуется создание транспортного агентства с широким кругом полномочий и большим количеством специалистов, так как сами акиматы просто физически не смогут справиться с тем объемом работы, который есть в сфере общественного транспорта и сопутствующей инфраструктуры.
Барабанов отмечает, что, на его взгляд, есть два варианта для удобного пригородного сообщения: это скоростной трамвай и БРТ. Но нужно совместно с независимыми экспертами проанализировать разные сценарии (трамвай или БРТ) с прицелом на долгосрочную выгоду и выбрать наиболее оптимальный.
Общественный транспорт вместо автомобилей
Как отметил эксперт, для повышения привлекательности общественного транспорта метро слишком долго строится и слишком дорого обходится для бюджета страны. По его мнению, метро будет достаточно довести до рынка «Барлык», где будет построен автовокзал «Западный», и на этом остановиться. Сеть линий скоростного трамвая, а также два-три коридора БРТ быстрее справятся с этой задачей.
При этом, по словам эксперта, важно в первую очередь решить проблему с дефицитом водителей, а для этого изменить регламент получения прав для водителей автобусов и троллейбусов.
Но это все технические вопросы, самое главное — это люди. Алматы, как и в целом Казахстан, испытывает серьезный дефицит водителей. Нормальная практика в западных и даже некоторых странах СНГ — это обучение в течение 5-7 месяцев на базе сертифицированного предприятия и получение нужной категории прав начиная с 19 лет.
«Также есть проблема со стандартом СТ РК 1412-2017, согласно которому выделенную полосу можно сделать на улицах с шестью полосами движения и более. Это абсолютно бессмысленное требование, так как 80 процентов улиц городов Казахстана имеют меньше шести полос. Из-за этого стандарта невозможно продолжить проект БРТ по улице Желтоксан и по улице Толе би от Желтоксан до ВОАД. Этот стандарт тоже нужно срочно менять и исключать требования для выделенных полос. Магистральные виды общественного транспорта, такие как метро, скоростной трамвай и БРТ — это необходимый базис, без которого невозможно представить значительное долгосрочное снижение потребности в поездках на личном автомобиле», — заключил эксперт.
Светофоры с приоритетом автобусов помогут решить проблему пробок
Токаев в своем выступлении также отметил, что нужно работать над решением проблемы многочасовых пробок. Для этого Глава государства предлагает задействовать современные технологии.
Роман Барабанов считает, что цифровые технологии должны быть в первую очередь направлены на обеспечение приоритета движения тех участников дорожного движения, которые не используют автомобили. На первом месте, конечно, общественный транспорт — для него нужны бело-лунные светофоры приоритета на перекрестках (особенно там, где выделенные полосы и БРТ), а также система шлюзовых светофоров. Шлюзовые светофоры — это пока что большая редкость, но они очень нужны.
«Приведу пример из жизни: для того чтобы просто выехать с автостанции «Арман», автобусу в час пик порой нужно больше 40 секунд, если умножить на количество автобусов, выезжающих с автостанции за день, то мы получим большие потери времени на ровном месте. Шлюзовый светофор останавливает основной трафик и позволяет автобусу выехать с той же автостанции «Арман» или перестроиться с остановки в крайнем правом в крайний левый ряд у перекрестка и затем первым покинуть перекресток», — отметил эксперт.
По мнению эксперта, также нужны лидирующие пешеходные и велосипедные интервалы на перекрестках, чтобы зеленый сигнал для пешеходов и велосипедистов загорался раньше, чем для автомобилей, это позволит снизить риск ДТП, а чем меньше риски ДТП, тем меньше самих ДТП и тем меньше транспортных заторов.
Развитие самокатов и велосипедов
Эксперт по микромобильному транспорту Ануар Джусупов отметил, что при рассмотрении вопросов транспортной системы и перспектив ее развития важно понимать, что транспортная задача города – это в первую очередь перемещение горожан и подвоз грузов к субъектам бизнеса, важно рассматривать улицы с позиции пассажиропотока улиц. По мнению эксперта, при таком подходе становится очевидно, что во главу угла транспортной политики таких крупных городов, как Алматы, должен ставиться в первую очередь общественный и микромобильный транспорт. У общественного транспорта провозная способность пассажиров на единицу площади улицы значительно выше, чем у личного автомобиля. Также она выше и у микромобильного транспорта, в основном за счет его небольших размеров по сравнению с автомобилем.
Как отметил эксперт, Президент в своем выступлении озвучил, что большинство поездок в городе совершается на общественном транспорте. Это действительно так, учитывая, что в пиковые дни в городе совершается до 1,3-1,4 миллиона поездок на автобусах и троллейбусах. При этом микромобильный транспорт – велосипеды и самокаты — демонстрирует бурный рост, и если пять лет назад количество поездок на них в день не превышало 5 тысяч, то уже сейчас в пиковые периоды оно достигает более 100 тысяч, что уже соизмеримо с метро.
«Статистика Almaty Bike и компаний по шерингу самокатов показывает, что они перестали быть видом развлечения и превратились в полноценный транспорт, соизмеримый по числу поездок в городе с метро или такси. По моему мнению, нужно не только усиленно развивать общественный транспорт, но и изменить отношение и подход к развитию микромобильного транспорта, причем на республиканском уровне. Многие проблемы этой отрасли, к примеру, требования к проектированию велоинфраструктуры или дефицит специалистов, не решить в рамках города. Тут нужны решения на правительственном уровне», – отметил эксперт.
Как самокаты и велосипеды могут стать популярнее автомобилей
Для сокращения поездок на личном транспорте и увеличения привлекательности других видов транспорта, как говорил Президент, нужно делать их более доступными, комфортными и безопасными. Необходимо создать безопасную и комфортную транспортную сеть, а именно велодорожки и велополосы, которые бы по протяженности своих маршрутов решали бы основные потребности горожан и были максимально безопасно вплетены в ткань города. Как отметил Джусупов, сейчас при общей протяженности городских дорог Алматы в 3 тысячи километров протяженность реально действующих велодорожек не превышает 30 километров. Однако тут город уже делает важные шаги, так, по планам, в Алматы построят еще 60 километров велополос и велодорожек до 2025 года.
«Если говорить о повышении безопасности, то тут важно понимать то, что при аварии двух автомобилей мы говорим про восстановление кузова. В случае микромобильного транспорта это как минимум травма, а при высокой скорости автомобиля возможен и летальный исход для водителя микромобильного транспорта. Важно фундаментально изменить подход города к дорожной безопасности. Но уже сейчас можно было бы улучшить ситуацию, задействовав современные технологии, к примеру, те же камеры «Сергек», которые способны помочь выявлять факты незаконной парковки и остановки на велосипедных полосах. Это большая проблема, особенно когда в городе снимают болларды и автомобилисты воспринимают это как приглашение, чтобы остановиться на них. Все эти вещи были отражены в таком документе, как стратегия развития вело- и пешеходной инфраструктуры Алматы, который был разработан в 2019 году. Эксперты более десяти лет добивались создания этого документа, где были бы отражены основные проблемы и задачи микромобильного транспорта. Мне кажется, что важно вернуться к его обсуждению, ведь в случае его принятия мы перейдем к качественно новому подходу к привлекательности альтернативного транспорта по сравнению с личным, тем самым реализовав задачи, поставленные Президентом перед руководством города», – заявил эксперт по микромобильному транспорту.
Джусупов также согласился со словами Президента, что гражданское общество может участвовать в повышении уровня водительской культуры. По его словам, для этого уже есть подходящие инструменты, такие как приложение «102», которое позволяет снять на камеру смартфона нарушение и сообщить о нем полиции. При этом есть проблема, что в правоохранительных органах такие сообщения воспринимают как вызов и, чтобы реально зафиксировать нарушение, на место выезжает наряд, который может прибыть, когда нарушитель уже давно покинул этот участок дороги. Эксперт считает, что фиксации нарушений неравнодушными горожанами через приложение должно быть достаточно для регистрации полицией правонарушения и принятия мер к нарушителю, то есть выписывания ему штрафа. Так, например, можно выявлять и штрафовать водителей, заезжающих на велодорожки, тем самым вынуждая водителей велосипедов и электросамокатов выезжать на проезжую часть, по сути, создавая аварийную ситуацию с высоким риском для водителей альтернативного транспорта. Кроме того, Джусупов предлагает МВД вернуться к идее о частичной выплате суммы штрафа человеку, который зарегистрировал само нарушение.
Токаев в своем выступлении затронул тему необходимости привлечения независимых экспертов и горожан для выработки решений в дорожно-транспортной сфере. Ануар Джусупов отметил, что у Алматы в этом отношении есть уникальный опыт и потенциал, так как большинство экспертов и специалистов в сфере транспорта и дорожной безопасности проживают именно в этом городе. Есть успешные примеры привлечения городскими властями экспертов при принятии решений, но эту работу необходимо усилить, а также обсуждать с экспертами решения не по факту, перед тем как они вступают в силу, а на раннем этапе их разработки. Тогда удалось бы избежать конфликта и недопонимания экспертов и городских властей, как это произошло в случае, когда аким заявил о возможном переносе линии БРТ.
«Я лично отношусь с пониманием к руководству города, убежден, что при принятии решений они должны учитывать мнение как горожан и общественности, так и экспертов, но важно понимать ценность независимого экспертного сообщества. Обычные жители города зачастую обращаются в акимат со своими личными проблемами и просьбами. Экспертное же сообщество старается рассматривать проблему в комплексе и готово дать трезвую оценку даже непопулярным решениям, обосновав их реальными цифрами, данными и хорошими мировыми примерами. Институт независимой экспертизы в Алматы важно развивать», — заключил Анур Джусупов.
Для повышения безопасности нужно менять закон
Президент ассоциации безопасности дорожного движения «Общая дорога» Арсен Шакуов отметил важность слов Токаева о дорожной безопасности и рассказал о своих предложениях, которые позволили бы добиться результата в этом направлении. По словам эксперта, ключевое значение для повышения безопасности имеет законодательная база. Шакуов считает, что необходима реформа и полное изменение закона «О дорожном движении». Последний раз этот закон глобально меняли в 2013 году с участием экспертов. Тогда поправки вызывали большие споры в обществе, но закон все-таки удалось подстроить под современные на тот момент времени реалии автомобилизации. Позже дополнение в закон вносилось уже в 15-м году, когда водителей обязали устанавливать детские кресла. Тогда законодателям также пришлось столкнуться с противодействием, но закон все же был принят.
«Общество и законодательная база зачастую бывают просто не готовы к условиям современной автомобилизации. Взять в пример те же горячо обсуждаемые мопеды и самокаты, которые совершенствуются практически каждый месяц. В первую очередь необходимо совершенствовать закон «О дорожном движении» и не просто вносить в него какие-то изменения, но полностью корректировать, начиная с первых же пунктов, по которым сотрудник полиции, чтобы проверить трезвость водителя, обязан долго доказывать, что у него действительно было право на проверку. Весь этот закон необходимо полностью перелопатить с первого по последний пункт. Тема дорожной безопасности у нас, к сожалению, отстает по законодательным нормам от дорожных реалий. Необходимы пункты в законе по тем же электрокарам, ограничение на эксплуатацию на дороге машин, которым более 20 лет и у которых нет тормозов. Недавно люди возмущались нормой, разрешающей выпуск машин без ABS и подушек безопасности, а ведь у нас на дорогах ездят автомобили без тормозов», — отметил глава ассоциации «Общая дорога».
Специальный госорган по безопасности дорог
Президент в своем выступлении отметил, что для повышения уровня водительской и пешеходной культуры необходимо задействовать гражданское общество. Эксперт согласен с этим мнением и считает, что в Казахстане необходимо возродить национальный институт дорожной безопасности. Кроме того, после реформы МВД и упразднения дорожной полиции в органах исчез и отдел по пропаганде и профилактике безопасности дорожного движения. По словам Арсена Шакуова, ранее общественники активно взаимодействовали с этим отделом, там собирали всю статистику по травматизму и смертности на дорогах, работали по популяризации соблюдения правил дорожного движения в школах и других организациях образования. В результате, по словам эксперта, в Казахстане сейчас просто нет государственного органа, который бы отвечал за обеспечение безопасности дорожного движения.
«Никто у нас не имеет права прийти в таксопарк или автопарк и, к примеру, проверить наличие тормозных колодок. Ни у кого после упразднения соответствующего отдела МВД нет таких полномочий. Полиция что-то проверяет только уже по факту ДТП. Единственный госорган, который занимается профилактикой, это министерство образования, которое с 1-го по 5-й класс обучает детей самым элементарным правилам дорожного движения. Для того чтобы реализовывать поручение Президента по дорожной безопасности, нужен специальный национальный совет», — считает эксперт.
В совете, по словам эксперта, могли бы согласованно работать все вовлеченные в эту сферу министерства, государственные и негосударственные органы, а председателем его мог бы стать премьер-министр. Секретариат такого органа должен состоять из представителей неправительственного сектора, чтобы это действительно был рабочий инструмент, где вопросы решались бы не в кулуарах, а с привлечением общественности. Получив такой мандат, члены совета могли бы работать для повышения безопасности на дорогах.
«В последующем для просвещения населения можно было бы создать специальный канал по профилактике дорожной безопасности или хотя бы запустить социальную рекламу такого содержания на телевидении. Нужна работа с населением не только по факту нарушения. Сейчас камеры фиксируют нарушения, и водителю приходит штраф, но никто не проводит с ним профилактической работы. Многие даже кичатся своей лихостью на дорогах и выкладывают видео с нарушениями в соцсети», — рассказал Арсен Шакуов.
Как общественный транспорт может привлечь автомобилистов
Руководитель ассоциации «Общая дорога» считает, что большое внимание, которое Токаев в своей речи уделил транспорту, связано с трагическим ДТП в Алматы. По его словам, общественный транспорт, как и во всех развитых городах мира, должен быть гордостью горожан, но пока это только повод для страхов и опасений. Во всем мире приветствуется использование общественного транспорта, однако для этого нужно создать хорошие условия: аккуратное вождение со стороны водителей автобусов, безопасная инфраструктура, удобные маршруты. У нас же только призывают пользоваться общественным транспортом, но по факту для этого мало что делается. Остается проблема с нехваткой водителей из-за ограничений в законодательстве.
«Я сам проживаю за пределами Алматы, между Туздыбастау и Бельбулаком. К сожалению, автобусы к нам не ходят, хотя здесь проживают дети, которым как-то надо добираться до школы. Президент говорил о плохой связи Алматинской агломерации с городом, и это действительно так. Несложно было бы немного продлить маршрут, чтобы он заезжал к нам, но заниматься этим некому. За пригородные маршруты отвечает городское управление мобильности, но они посылают обращающихся к ним в областной акимат. Можно было бы хотя бы создать интернет-ресурс, где собирать заявки о потребностях жителей пригородов в маршрутах, и запускать их, если есть такая необходимость», — рассказал Арсен Шакуов.
Источник: tengrinews.kz
